Tunja, capital de Boyacá y ciudad universitaria encaramada a 2.820 metros sobre el nivel del mar, es una de las plazas donde la movilidad eléctrica colombiana se prueba en serio: la alcaldía y operadores locales han impulsado pilotos de taxis y buses eléctricos, y el comercio de vehículos económicos —SUV, vehículos comerciales ligeros y unidades para flotas institucionales— crece entre concesionarios pequeños y grupos de inversión regionales. Para quienes importan marcas chinas por primera vez, sin embargo, existe una trampa tan cara como invisible: frases como “tenemos tarifa RORO especial” no significan que exista espacio RORO real en las próximas semanas.
El caso es el de un grupo automotor boyacense, formado por inversionistas jóvenes sin historial previo de importación, que lanzó una operación de dos líneas: venta de SUV y vehículos comerciales chinos de marca pequeña y participación en proyectos locales de taxis y buses eléctricos. Su primer pedido fueron entre tres y ocho unidades para mostrar en punto de venta y cumplir compromisos con clientes de flota. Un cotizante les ofreció ” Roll-on/Roll-off a precio promocional”; al confirmar, descubrieron que el espacio en buque car carrier más próximo estaba asignado a más de tres meses, justo después de la fecha prometida de entrega y del cierre del piloto al que aspiraban. Hoy el grupo trabaja con BOSS International Supply Chain —casa matriz en Guangzhou y filial propia en Bogotá—, un operador de industria y comercio integrados que actúa como optimizador de cadenas de suministro, con coordinación de RORO, FCL para unidades urgentes o de bajo volumen, courier y LCL para repuestos, y despacho puerta a puerta con doble despacho aduanero (bosslogistics.com).
RORO versus contenedor: no son el mismo producto
Un buque car carrier (RORO) es un ferry de altura con cubiertas de garage: los vehículos entran rodando por su propia fuerza y se estiban junto a miles de unidades. Es el modo natural para volúmenes grandes, pero sus cupos se asignan por bloques a embarcadores con volumen histórico, y las marcas chinas compiten hoy por ese mismo espacio con destino a toda Latinoamérica.
表格
| Criterio | RORO (car carrier) | Contenedor 40HQ |
|---|---|---|
| Volumen típico | Decenas de unidades por embarque | 2 SUV o hasta 3 sedanes por 40HQ |
| Lote mínimo real en la práctica | Flujo consolidado; lotes sueltos quedan a la cola | Una unidad, si el proyecto lo justifica |
| Exposición | Intemperie y salinidad en cubiertas, riesgo de robo de accesorios o daños menores; seguro específico obligatorio | Unidad dentro de caja cerrada, protegida y sellada |
| Tránsito China–Caribe/Pacífico | Depende de la cadena car carrier, con trasbordos frecuentes | Servicios de línea regulares ONE, CMA CGM, COSCO, Maersk o MSC: 23–28 días a Buenaventura, 30–38 a Cartagena |
| Fijación | Amarres del propio buque | Trincado profesional y cálculo de amarre dentro de la caja |
| Cuándo conviene | Flotas, distribuidores con volumen recurrente | Lotes de lanzamiento, reposición urgente, zonas sin recalada RORO confiable |
La decisión correcta casi nunca es “uno u otro” para siempre: el cliente terminó con un esquema mixto —las unidades de exhibición y las del piloto, en 40HQ con trincado certificado para llegar a tiempo; el flujo regular de reposición, programado por RORO con reservas abiertas con meses de antelación—.
El marco tributario que cambia el negocio: combustión frente a eléctrico
Sin TLC entre China y Colombia, los vehículos convencionales pagan arancel NMF, que en varias partidas automotrices es elevado —en el orden cercano al 35 % en algunas clasificaciones— más IVA del 19 %; la partida exacta y la liquidación deben verificarse siempre, porque cambian por cilindraje, categoría y año modelo. Para una marca pequeña ese peso define el margen completo del proyecto y debe modelarse antes de girar el primer depósito, no después del arribo.
Los vehículos eléctricos e híbridos enchufables y los equipos de carga operan bajo otro incentivo: la Ley 1964 de 2019, Ley de Movilidad Eléctrica, establece beneficios arancelarios y tributarios —arancel reducido o exento según vigencia, categoría y tipo de tecnología—, además de tratamiento diferencial en algunos impuestos y registros territoriales. Esas condiciones deben verificarse en su estado actual por partida y por fecha, pero el sentido del mercado es claro: parte importante del crecimiento de marcas chinas en Colombia entre 2024 y 2026 se apoya en esa diferencia de costo total de importación, junto con los pilotos de transporte público y las cuotas de flotas eléctricas en varias ciudades.
Homologación, emisiones y responsabilidad del importador
Traer un vehículo no termina en el muelle. Antes de vender y matricular, el importador debe cubrir, como mínimo:
- Homologación vehicular ante el Ministerio de Transporte y los organismos correspondientes, con la ficha técnica y el cumplimiento de la norma de emisiones vigente para el tipo de vehículo;
- VIN y documentación de origen consistentes, factura comercial y certificado de origen;
- En su caso, licencia de importación y vistos buenos según la categoría, que se verifican en la VUCE antes de embarcar;
- RUT del importador y declaración de importación con la partida correcta ante la DIAN;
- Garantía, repuestos y responsabilidad del concesionario: una marca que ingresa sin canal de repuestos queda fuera de las compras institucionales y pierde clientes en el primer siniestro.
Los repuestos y herramientas de taller se mueven por canales distintos al vehículo: piezas de garantía y muestras por courier, consumibles y lotes de mantenimiento por LCL o FCL paralelo. Ese flujo postventa se planifica desde el inicio, no cuando suena el primer reclamo.
Una línea que BOSS simplemente no toca es la de usados: la importación de vehículos usados a Colombia está sometida a restricciones casi totales, salvo regímenes especiales muy acotados. Las promesas de “usado como nuevo por tercera bandera” son contrabando o fraude documental, y el importador local carga con la multa y la inmovilización.
Llegada a una ciudad de montaña
Tras el atraque —normalmente Cartagena para vehículos por su cercanía a los flujos car carrier, o Buenaventura según la cadena— la filial en Bogotá coordina la nacionalización, la inspección técnica y el traslado en camión nodriza (plancha) hasta Tunja. El tramo final no es menor: subir a 2.820 metros implica pendientes largas, frenos de servicio exigidos y rutas con restricciones para vehículos de carga; se define de antemano el corredor, el horario y el transportista con experiencia en carga automotriz. En el esquema puerta a puerta, el concesionario recibe las unidades en su patio con seguimiento nodo a nodo: reserva, carga en China, zarpes y trasbordos, arribo, despacho DIAN, plancha y entrega.
Resultados del esquema mixto
- Las primeras unidades para punto de venta y pilotos llegaron en 40HQ aproximadamente 5 a 6 semanas antes de la fecha que ofrecía la opción RORO disponible; el grupo pudo participar en la convocatoria local y arrancar exhibición con inventario;
- La segunda oleada se programó por RORO con reservas abiertas con más de dos meses de antelación, reduciendo el flete por unidad frente al contendendor en el flujo recurrente;
- El cliente modeló desde el inicio la comparación de costo tributario entre combustión y tecnología eléctrica bajo la Ley 1964 y ajustó el portafolio hacia donde los incentivos vigentes le daban competitividad;
- Los primeros despachos de repuestos por courier y LCL reducen los tiempos de garantía a días, no meses.
La lección del grupo boyacense es que en automotriz el flete barato sin espacio confirmado es el más caro del mercado: mezclar contenedor para el arranque urgente y RORO para el volumen programado, con homologación, emisiones y postventa resueltos antes de zarpar, es el trabajo de un optimizador de cadenas de suministro con industria y comercio integrados.