Buenaventura es la puerta natural del Pacífico colombiano y la ruta más corta entre las fábricas de China y el suroccidente del país: 23 a 28 días de travesía, conexión directa con la cuenca asiática y salida terrestre en pocas horas hacia Cali y el Valle. Pero esa misma centralidad lo convierte en un punto vulnerable. Durante la temporada fuerte de 2024, la combinación de dragados, alta afluencia de buques, conflictos laborales con los trabajadores portuarios —paros y movilizaciones— y acumulación de contenedores en las terminales generó esperas de fondeo de varias semanas para algunas cadenas. Para el importador que solo había conocido el puerto “en condiciones normales”, la congestión no fue una demora: fue una cascada de tres facturas distintas que nadie le había explicado.

El caso es el de una comercializadora buenaventurena de bienes de consumo y ferretería, con clientes en el puerto, el Valle y el Chocó, que históricamente trajo todo por su terminal de casa: FCL de herramientas, plomería, pequeños electrodomésticos y productos de temporada. En la congestión de ese año sus contenedores esperaron más de 20 días fondeados antes de atracar; cuando al fin pudieron operar, se cruzó un nuevo paro de actividades, los retiros se frenaron y comenzaron a llegar cobros de terminal y de la naviera que en conjunto superaron varios miles de dólares por contenedor. Las tiendas quedaron sin mercancía de temporada y los clientes buscaron proveedor alterno. Hoy la empresa trabaja con BOSS International Supply Chain —casa matriz en Guangzhou y filial propia en Bogotá—, un operador de industria y comercio integrados que actúa como optimizador de cadenas de suministro, con FCL, desvío a puertos alternos con gestión terrestre, doble despacho aduanero y servicio puerta a puerta (bosslogistics.com).

Las tres cuentas que llegan separadas y se confunden en una sola crisis

Antes de negociar nada, hay que poner cada cobro en su caja, porque los cobran actores distintos y se devengaron en momentos distintos:

• Demurrage: es el cargo de la naviera por uso del contenedor cuando la caja permanece dentro de la terminal más allá de los días libres acordados después del descargue. Se devenga aunque la demora sea causada por congestión o por una inspección;
• Detention: es el cargo por uso del contenedor después de que salió del puerto: el importador retira la caja, desconsolida en su bodega y no devuelve el vacío al depósito antes de vencer los días libres. En una crisis, los camiones escasean y los vacíos se acumulan en patios de clientes;
• Storage (almacenamiento en terminal): lo cobra el operador portuario por los días que la carga ocupa espacio en muelle, con independencia del demurrage de la naviera.

En la crisis del cliente, las tres cuentas llegaron por separado y en momentos distintos, lo que suele generar doble gestión y sorpresas: una caja puede generar storage en terminal y, simultáneamente, haber consumido sus días libres de demurrage.

Capa 1 — Antes: el free time se pelea antes del booking, no después del atraque

La defensa más barata contra una congestión conocida es el calendario y la negociación en origen:

• Reservas anticipadas para la temporada crítica y dispersión de arribos en varias semanas, evitando que toda la mercancía de temporada llegue en el mismo pico;
• Solicitud de free time ampliado al momento de la reserva: en condiciones normales se negocian del orden de 14 a 21 días combinados de uso de contenedor; en temporada de riesgo, BOSS gestiona con ONE, CMA CGM, COSCO, Maersk o MSC condiciones ampliadas para la cadena del cliente, con respaldo del volumen. Lo que nunca funciona es pedir la ampliación cuando el buque ya está fondeado;
• Documentos listos antes del arribo: factura, lista de empaque, conocimiento de embarque y registros al día, para que la ventana libre no se consuma esperando papeles.

Capa 2 — Durante: desvío a Cartagena o Santa Marta, con la fórmula en la mano

Cuando el fondeo supera lo tolerable para una carga de temporada, existe la opción de cambio de puerto de descarga hacia el Caribe —SPRC o Contecar en Cartagena, o SPRB en Santa Marta—, sujeto a aceptación de la naviera, al pago del cargo de desvío y al espacio disponible. No es gratis: Cartagena queda a unos 1.050 kilómetros y entre 24 y 30 horas de carretera de Bogotá, y aún más lejos del Valle, de manera que el flete interno se encarece frente a la salida natural por Buenaventura. La decisión es una comparación simple:

¿Costo del desvío (cargo naviera + flete terrestre extendido + días adicionales de tránsito) < costo de esperar (demurrage + storage esperados + descuento comercial por quiebre de inventario + posible pérdida de la venta de temporada)?

En el episodio del cliente, un grupo de contenedores con mercancía de fecha crítica se desvió a Cartagena: el sobrecosto terrestre por caja fue relevante, pero se comparó contra la proyección de cargos por permanencia extendida en la terminal del Pacífico y contra la pérdida segura de las ventas de temporada; para esa carga el desvío se pagó solo. La mercancía no urgente se quedó en la cadena del Pacífico esperando su turno, lo que evitó pagar primas innecesarias. Otras dos palancas de la fase crítica:

• Telex release (liberación electrónica del conocimiento de embarque): elimina el tiempo de mensajería de los originales y permite retirar antes;
• Seguimiento de la selectividad desde Bogotá: el equipo de la filial conoce el estado del despacho ante la DIAN en cada momento y responde de inmediato si una caja va a canal físico, evitando que la inspección consuma los días libres.

Capa 3 — Después: la factura también se audita y se negocia

Un cargo por congestión no es una sentencia. Terminada la crisis, BOSS revisa con el cliente cada liquidación:

• que los días cobrados coincidan con los eventos reales del buque y de la terminal;
• que los días libres acordados —incluido el free time ampliado— se hayan aplicado;
• que exista documentación del evento (fondeo, cierres, comunicaciones de la terminal), porque varios contratos contemplan tratamiento diferenciado o discusiones de buena fe ante eventos extraordinarios, aunque las cláusulas de fuerza mayor y las exenciones de las navieras son estrictas y no conviene prometer condonaciones;
• que no se cobre storage y demurrage por los mismos días cuando hay una inspección oficial que impidió el retiro, supuesto en que se puede solicitar ajuste con soporte.

En el caso del cliente, una parte de los cargos inicialmente facturados se ajustó tras demostrar la línea de tiempo real de sus contenedores.

Por qué un contrato puerta a puerta duele menos en una crisis

Bajo un esquema puerto a puerto, el importador queda solo frente a tres mostradores: la naviera le habla de demoras en muelle, la terminal de espera de berth, el transportista de falta de camiones, y nadie responde por el conjunto. En el esquema puerta a puerta con doble despacho aduanero existe un solo responsable que gestiona el booking, el free time, el desvío, la nacionalización y el retiro, con visibilidad nodo a nodo —fondeo, atraque, descargue, selectividad, retiro, devolución de vacío—. Eso no elimina una congestión portuaria, pero sí elimina los días que el cliente perdería tratando de entender a quién reclamar.

Resultados

• En el episodio crítico, los contenedores desviados a Cartagena llegaron al punto de venta del interior con alrededor de dos semanas de anticipación frente a los que esperaron turno en el Pacífico, salvando la venta de temporada;
• La comparación pedido a pedido mostró que el sobrecosto del desvío fue inferior a la suma de cargos por permanencia y descuentos por quiebre que el propio cliente había asumido en contenedores similares;
• Para la temporada siguiente se negociaron 21 días de free time en las reservas FCL del cliente y se escalonaron arribos, y las liquidaciones objetadas tras la crisis permitieron ajustar una porción de los cobros iniciales;
• Los quiebres de inventario en las tiendas se acortaron de varias semanas a días puntuales.

La lección de la comercializadora buenaventurena es que un puerto no se elige solo en tiempos buenos, se gestiona en los malos: free time negociado en origen, desvío decidido con una fórmula y no con pánico, documentos liberados por telex y auditoría de cada factura son el trabajo de un optimizador de cadenas de suministro con industria y comercio integrados.